le fabricant de batteries chinois BYD Archives

Originaire de l’Anhui, Wang Chuanfu a eu la chance d’étudier la chimie physique métallurgique avec une spécialisation en batteries, et tout aussi fortuitement, il a eu l’opportunité de gérer une entreprise publique de batteries après l’obtention de son diplôme. En 1994, lorsqu’il a lu l’engagement du Japon à cesser la production de batteries nickel-cadmium pour des raisons environnementales, Wang a vu une opportunité de combler une lacune sur le marché avec ces batteries pour les milliers de fabricants de téléphones émergents à l’aube de l’ère mobile en Chine. Peu après, en 1995, il a quitté l’entreprise publique et fondé sa propre société, qu’il a nommée Build Your Dreams, ou BYD. L’entrée dans l’industrie automobile Qinchuan Automobile ne semblait pas un achat favorable lorsque BYD a acquis 77 % de ses actions pour 254 millions de HKD (environ 32,7 millions USD) un an après son introduction en bourse. Les investisseurs ont critiqué cette acquisition, et le cours de BYD a chuté de 30 % dans les trois premiers jours. Deutsche Securities a identifié « quatre facteurs défavorables » : les voitures n’étaient pas liées au cœur de métier de BYD, le prix d’achat était trop élevé, Qinchuan manquait de compétitivité et l’ensemble de l’opération semblait risqué. Pour Wang Chuanfu, l’acquisition de Qinchuan était un pas vers l’industrialisation des batteries automobiles. « Avec cette plateforme, le processus d’industrialisation des batteries pour véhicules électriques de BYD a été accéléré de 2 à 3 ans. La simple coopération avec les constructeurs automobiles ne suffisait pas », a-t-il déclaré. Le chemin sinueux vers la fabrication de VE BYD n’a pas commencé avec les véhicules à énergie nouvelle, mais a exploré tôt ce domaine. En 2006, BYD a construit la première station de recharge pour véhicules à énergie nouvelle en Chine, a développé une plateforme dédiée et est devenu le premier constructeur à annoncer l’arrêt de la production et de la vente de véhicules à essence en mars 2022. Après plus d’une décennie dans l’industrie automobile, BYD a sorti son premier véhicule à énergie nouvelle champion des ventes en 2015. Ce lancement a été suivi par une croissance explosive pour BYD et le secteur. 1. BYD bien préparé pour la transition essence-électrique Depuis 2003, BYD développait simultanément voitures à essence et véhicules à énergie nouvelle, avec plus de ressources sur les modèles à essence (Flyer et F3), les véhicules électriques étant encore incertains et techniquement complexes à produire. Cette stratégie a permis à BYD de produire à grande échelle, avec une itération rapide et une qualité fiable, préparant ainsi la transformation stratégique entre 2008 et 2010. En septembre 2008, Warren Buffett a investi dans BYD via MidAmerican Energy, acquérant 10 % pour 230 millions USD. Charlie Munger, partenaire de Buffett, a déclaré à Fortune que Wang Chuanfu était « un mélange de Thomas Edison et Jack Welch – il résout les problèmes techniques comme Edison et réalise ses objectifs comme Welch. Je n’ai jamais vu quelqu’un comme lui ». En janvier 2009, dans le cadre du projet pilote chinois « 10 villes et 1 000 véhicules » pour promouvoir les VE, Shenzhen, siège de BYD, a été parmi les premières villes participantes. Le modèle F3DM faisait partie des premiers véhicules enregistrés auprès du ministère chinois de l’Industrie et de l’Information. L’E6, le seul modèle EV de la gamme, a servi de taxi démonstratif à Shenzhen. 2. BYD a exploré différentes technologies Wang Chuanfu a compris que le succès de BYD avec ses VE dépendrait de l’innovation technologique pour surmonter plusieurs obstacles : Le coût élevé des batteries et composants clés rendait les VE moins attractifs pour les consommateurs non sensibilisés à l’environnement. Le manque de stations de recharge constituait un défi supplémentaire. Pour se démarquer, BYD a exploité l’« avantage ingénierie » chinois, le pays disposant du plus grand nombre de talents scientifiques et techniques au monde. Contrairement à Tesla, qui s’est concentré sur le tout électrique, BYD a développé une stratégie duale : véhicules électriques purs et hybrides rechargeables. En matière de batteries, Tesla privilégie le lithium, tandis que BYD développe des batteries lithium-fer-phosphate, plus sûres et moins coûteuses mais à densité énergétique inférieure. La réduction des subventions gouvernementales en 2020 a fortement affecté les ventes de ses hybrides rechargeables, bien plus que ses véhicules électriques purs. Grâce à la persévérance de Wang, BYD a lancé en 2020 la Blade Battery et en 2021 la technologie hybride rechargeable Super DM (Dual Model), offrant une consommation réduite, une accélération plus rapide et un coût compétitif par rapport aux voitures à essence. 3. Stratégie d’intégration verticale et évolution BYD a pratiqué l’intégration verticale : sauf pneus et vitres, tout est fabriqué en interne, ce qui a permis de survivre entre 2003 et 2010. Cette stratégie a toutefois lourdement pesé sur la trésorerie entre 2011 et 2017. Depuis, BYD a externalisé certaines pièces tout en restant un acteur majeur dans les batteries pour ses propres voitures et en collaborant avec des constructeurs comme Great Wall, BAIC et GAC. Lorsque la Chine a cessé ses subventions pour les VE en 2022, BYD avait consolidé sa position. En 2023, ses ventes de véhicules à énergie nouvelle ont dépassé 3 millions d’unités, faisant de BYD le champion des VE et l’un des rares fabricants à être rentable.

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Comment le fabricant de batteries chinois BYD est devenu un géant des véhicules électriques